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原油暴跌下物流企業成本“八漲一跌” 運價難降
2014-12-10 09:55:25 來源: 作者: 共有0人發表評論

  油價連續下跌,物流企業冷暖自知。昨日(12月9日),國際油價創5年來新低,而隨著12月12日第24個調價窗口開啟,國內油價或將真正迎來“十連跌”。在此情況下,外界普遍認為,以道路汽車運輸為主要運作方式的物流行業無疑獲益頗多。

  日前,記者采訪多家不同規模的物流企業后卻發現,油價下跌,確實讓平日里只能“保本經營”的中小型物流企業有了“喘息”之機,但大型物流企業則“反應平平”。與此同時,物流成本在“八漲一跌”的背景下,單一油耗成本下降并不意味物流企業綜合成本下降,物流行業的微利格局也沒有因此改變。

  事實上,準入門檻低、競爭激烈、企業利微是物流行業長期存在的狀況。“物流企業要轉變依靠低價尋找生存空間的方式,轉而以提升服務質量、為客戶省錢來獲取利潤。”中國物流與采購聯合會副會長蔡進告訴記者。此外,在成本控制方面,蔡進認為,物流企業應調整客戶結構,不再單一依賴工業領域,且采用高度組織化的方式優化流程,最終實現供應鏈管理。

  中小企業“喘口氣”

  看著下行的油價,物流加盟商劉文(化名)松了口氣。入行六年的他在2012年“自立門戶”,買下一輛皮卡做物流網點加盟商,油價每降一毛錢,都十分興奮。

  記者查詢資料發現,經過半年的持續小幅下跌,目前四川柴油價是6.6元/升,比今年6月的7.84元/升累計降低1.24元。

  劉文向記者介紹,他的車平均每天跑120公里,每百公里耗油6~8升,每升油降低1.2元,意味著每天節省約10元油費。“如果這樣的油價再維持一段時間,一月就能省300元油費。”

  四川另一家小型物流公司的內部人士何中方(化名)也認為,每次跌幾毛錢雖感覺不明顯,但累積起來減少了日常運輸成本。何中方還算了一筆賬:公司有四輛面包車,生意好時一天用60升柴油,按照每升比原來節省1元計算,每天可省50~60元油費。

  劉文也坦言,他的網點長期“不賺錢只能保本經營”,一月少300元雖不是大數目,但對小加盟商而言是一筆可觀的開支。

  事實上,“不賺錢”是許多物流企業的現狀。廣東省物流協會副會長馬仁洪對《每日經濟新聞》記者表示,物流是低門檻行業,近年來物流行業高速增長,“僧多粥少”已是不爭的事實。物流企業打“價格戰”搶客戶,行業長期處于微利的格局中。“油價降一些,能讓中小型物流企業喘口氣。”

  公開數據顯示,自今年6月末以來,國際原油價格連續下跌長達五個月之久。卓創監測數據模型顯示,截至12月5日收盤,主要原油綜合變化率收于-9.85%,對應跌幅為470元/噸。隨著12月12日第24個調價窗口開啟,本周五國內油價將真正迎來“十連跌”。

  不過,油價下降的利好消息卻并未引起大型物流企業的興奮。德邦物流內部人士告訴記者,公司內部已迅速做出統計:截至目前,油價下跌對德邦物流總成本的影響很小。“油耗占公司物流總成本20%,大公司的攤銷成本大,油價10%的變化率,放在全年、全公司對總成本的影響只在2%以內。”

  即便如此,德邦物流對油耗成本的嚴格管理,也顯示出大型物流公司對油耗敏感程度與中小型物流企業的無異。德邦物流司機郭師傅對記者透露,公司有“油耗獎懲制度”,按每輛車大概油耗折算出該車輛一個月的100公里油耗標準,一輛車油耗在范圍內,企業會對司機進行60元獎勵,超過則扣罰。“比如載重3噸的卡車,油耗標準大概是100公里15升或16升,工作兩年來我既獲過獎勵、也挨過扣罰,執行非常嚴格。”

  成本“八漲一跌”

  “原油下跌或還將持續一段時間,這對運輸類物流企業而言是長期利好。”蔡進指出,“明年國際原油價格將在70美元/桶左右,比起前幾年100多美元/桶時,物流企業的日子顯然要好過得多。

  然而,在一些業內人士看來,油價下跌并不足以沖抵增高的其他成本。“近年來,人力成本大幅上升,企業管理成本也在上漲,設備更新、倉庫擴建也需要投入,物流企業還面臨‘信息化’、‘現代化’等多種轉型升級的要求。”一位業內人士直言。

  “多項增加成本的事情同時發生,業內稱之為‘八漲一跌’。”馬仁洪告訴記者,在這種情況下,單一油價下調并不意味著物流綜合成本的下降,也不代表全社會物流總成本會下降。

  按照多家物流企業的說法,物流總成本主要由交通運輸、企業管理和倉儲費用三部分構成。交通運輸占五成以上,其中又分人工費、路橋費、油耗費、車輛購置費、車輛運維費等,比起其他方面,油耗費在交通運輸中的占比并不是最大的。因此,油費下調,其他成本居高不下,物流企業難言輕松。

  “單路橋費一項支出,就與燃油持平。”何中方表示,一輛4.2米卡車上一次城際高速路就需花七八十元的過路費。另據公開報道顯示,北京到福建的大貨車,一趟往返的路橋費就需9000元,占總成本32%。

  倉儲設施方面的成本也在上漲。根據仲量聯行統計,過去十八個季度,中國高端倉庫租金持續上漲,目前平均收益率為5%~6%,遠高于商業地產的3%。

  另一方面,物流企業的運作模式也決定了“油價下跌,企業感受并不明顯。”目前,僅有少數物流企業為直營,多數物流公司的車都是私人司機掛靠,物流公司每月支付給司機固定費用,節省下來的油價歸司機所有,與快遞行業相同。

  一家涉足物流業務的大型快遞公司的西南區相關負責人對記者表示,公司給掛靠在該企業的司機每月5000元薪酬,一年中油價起起伏伏,薪酬則相對固定。

  “除非油價跌破公司心理底線,否則一年簽訂的合同不會輕易改變。”上述快遞公司負責人表示,“也就那么一點利潤,不足掛齒。”

  企業需尋新利潤點

  無論是每月省下300元油費“喘口氣”,又或是區區小利“不足掛齒”,不可否認的是油價下跌為物流企業帶來了利潤空間。但是,多家企業向記者表示,他們并不會因為有了利潤空間,就降低物流服務的價格。

  一些業內人士也指出,不鼓勵“因為油價降低,就再掀起一輪價格戰。”

  事實上,盡管我國物流業已發展多年,但物流水平依然偏低,物流企業在微利模式下生存,為壓縮成本,爭取利潤空間而絞盡腦汁。

  “物流企業獲取生存空間不能靠降價,而應該提升競爭力。比如替客戶省錢、省時間,以這種方式來形成競爭優勢,換取利潤。”蔡進表示,“物流行業,更看重于服務水平和服務能力是否到位。”

  實際上,已經有一些先行者嘗到甜頭。被稱為國內零擔物流龍頭的德邦,其國內運輸干線能力較強。在業內看來,德邦并非依靠整合、聯盟,而是憑自身控成本、優化管理和客戶擴張積累而來。

  “控成本體現在對細節的嚴格把控。”一位熟悉德邦流程的知情人士透露,“首先,德邦全是自營,能很好把握產品、服務質量。其次,是標準化管理,全國所有網點一樣,服務標準、準時性不會有折扣。”

  據記者了解,德邦在收貨時對于重量、體積計算嚴格,“因為貨物重量、體積意味著后期信息化配送,也決定著載貨率與落單率的高低。”上述知情人士解釋稱,“只有一線把標準化嚴格執行,才能在后期的鏈條上運營更順暢。”

  另一方面,如何讓國內高度分散的物流企業進一步協同,成為業內思考的問題。

  實際上,中國物流產業長期高度分散。根據《中國物流發展報告(2013-2014)》,2013年全國共有79萬家道路運輸公司,其中前20名公司在總市場份額中的占比不足20%,遠低于美國前五大公司60%的集中度。

  因此,隨著資本不斷涌入物流,行業整合成為大勢所趨。四川一家物流小企業的創始人告訴記者,其公司所在的“手機一條街”,不久以前還有十多家物流公司,現在大魚吃小魚的情況越來越多,以前的小物流公司,更多地變成大公司的加盟店,或是渠道分銷商。

  不過,在蔡進看來,高效的組織化也可促成資源整合。“把分散的企業組合起來,不一定要強調企業規模。”蔡進指出,“小企業有小企業的優勢,有它的靈活性。一家獨大調配起來或許不夠靈活,效率不一定高。”

  蔡進進一步指出,實際上,美國的小型物流運輸企業平均擁有兩三輛車,規模并不是特別集中,但美國物流運輸行業的組織化程度較高,可以把兩三輛車的小公司都盤活。

  在蔡進看來,效率高的關鍵在于組織化程度,而非規模;而組織化則可以靠行業協會,以及供應鏈來協同。

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